Kortfattat så innebär förslagen ökad flexibilitet i CO2-regelverket, regelförenklingar och riktade industristöd, men det har också mött en hel del kritik, inte minst från leverantörsledet.. Automotive package innebär en viss lättnad och fler tekniska möjligheter, men skapar också osäkerhet kring långsiktig inriktning, investeringsklimat och Europas roll i den globala fordonsindustrin.
Klimatmålen ligger fast, men 2035 kraven mjukas upp..
EUs mål om klimatneutralietet 2050 kvarstår. Däremot så föreslår kommissionen att kravet för nya personbilar 2035 ändras från 100% nollutsläpp till 90% minskning av växthusgaser. Resterande 10% ska kunna uppfyllas genom kompensation t.ex. via fossilfritt stål producerat i EU, e-bränslen och hållbara biodrivmedel. Alltså mer teknikneutralt, då förbränningsmotorer alltså tillåts även efter 2035, inte bara i PHEV utan även i mildhybrider och räckviddsförlängare. Så ja – teknologispåret hålls öppet, men med det följer också ett mer komplext regelverk. Observera att alla siffror ska jämföras med läget 2021.
Ökad flexibilitet
Kommissionen föreslår också fortsatt och utökad flexibilitet i hur CO2-kraven ska uppfyllas:
- Kraven för lätta fordon ska uppfyllas över längre perioder istället för årligen.
- Delmålet 2030 föreslås kunna uppfyllas under perioden 2030-2032.
- Kravet för lätta lastbilar 2030 sänks från 50% till 40%.
- Även för tunga lastbilar föreslås riktad flexibilitet inför 2030.
Man menar också att en ny översyn av hela CO2-lagstiftningen för lätta fordon ska göras 2032.
Ny fordonskategori
Ursulas lilla bebis om att producera små, prisvärda elbilar i EU ska stimuleras genom att man föreslår en ny fordonskategori ( mindre än 4,2m) samt så kallade ”superkrediter” vilka endast ska gälla om fordonet är tillverkat i EU. Detta är vår mamma Clepa väldigt kritiska mot, då incitamenten omfattar endast en begränsad del av marknaden och inte bedöms vara tillräckliga för att säkra att produktion och värdekedjor stannar i Europa.
Företagsflottor/industristyrning
Kommissionen vill även införa bindande nationella mål för noll- och lågutsläppsfordon i större företagsflottor (med fler än 250 anställda). Målen kommer vara olika mellan medlemsländer och kan nås genom t.ex. skatteincitament. Samtidigt föreslås att offentligt stöd till fordonsköp endast ska ges till fordon producerade i EU.
Regelförenklingar(?)
En central del i paketet är en fordons-omnibus för regelförenkling, med förenklade tekniska krav och bättre samordning av framtida lagstiftning. Kommissionen uppskattar att detta kan spara industrin ca 700 miljoner euro per år. Clepa varnar dock för att paketet sammantaget riskerar att skapa en ökad administrativ komplexitet, driva högre kostnader och gynna endast en begränsad del av leverantörsindustrin.
Batterier
Av det tidigare nämnda Battery Booster-paketet på 1,8 miljarder euro så kommer 1,5 miljarder ges som räntefria lån till battericelltillverkning i EU och 300 miljoner ska satsas på värdekedjor för kritiska råvaror. Det tycker vi är väldigt positivt för Europas batteri-ekosystem, men det riktar sig främst till cellproduktion snarare än hela leverantörskedjan.
Clepa lyfter att Europas leverantörsled står under stark global konkurrens och att upp till 650 000 jobb riskerar att försvinna till 2035 om produktionen fortsätter att flytta utanför EU. Clepa lobbar därför krav för starkare och bredare lokalt innehåll, verkligt teknikneutrala regelverk samt en bättre koppling mellan klimatpolitik och industriskydd.
I januari får vi förhoppningsvis mer konkreta besked i den kommande Industrial Accelerator Act. Speciellt gällande local content frågan.
Så vad händer nu? Jo, förslagen ska behandlas av EU-parlamentet och ministerrådet. Just ändringarna av 2035-kraven väntas bli politiskt kontroversiella med splittring mellan medlemsländer. Vi kommer med spänning följa den fortsatta lagstiftningsprocessen och hur teknikneutralietet, lokalt innehåll och industristöd faktiskt utformas i praktiken. Det kommer bli avgörande.
På Linkedin har vi sett en hel del reaktioner. Tyska analytiker menar t.ex. att lättnaderna inte löser de strukturella problemen för europeisk fordonsindustri; energipriser, löneläge, i viss mån hela sättet som fordon utvecklas, laddinfrastruktur osv.
En kommentar från en program manager var att de bilar som ska säljas 2030 utvecklas nu, alltså Bryssels tidsperspektiv om tio är i verkligheten snarare fem år. Om inte ”enabling conditions” som laddinfrastruktur och energipriser åtgärdas omgående och kraftigt kommande år så är 2035-målet bara ett räkneexempel som inte kommer hålla. Alltså man kan inte reglera produktionen av fordon om inte den fysiska marknaden håller takt med målen på vägen... Samma argument som Vågstedt lyfte i Bryssel förra december om att straffa tillgången när det är efterfrågan man borde investera i.